Chaque année en France, des dizaines de térawattheures (TWh) d’électricité pourraient être produits par les centrales nucléaires, mais ne le sont pas, faute de demande. Cette électricité "fantôme", parfaitement décarbonée et disponible localement, représente une ressource stratégique inexploitée… alors même que les transports restent le premier poste d’émissions de CO₂ du pays, et que cela n'entraînerait pas de coûts supplémentaires.
Les bases utilisées dans les calculs sont détaillées en pied d'article.
🔋 Jusqu’à 85 TWh par an de production "non réalisée"
En 2023, le parc nucléaire français (61,4 GW installés) a produit 320 TWh d’électricité.
Mais en fonctionnement nominal (avec un facteur de charge réaliste de 75 %), ce même parc pourrait produire jusqu’à 403 TWh/an.
Cela signifie que près de 80 à 85 TWh/an ne sont pas produits, non pas pour des raisons techniques, mais parce que le marché ou le réseau n’en a pas besoin à l’instant T. Ce "gisement d’inutilisation" est une perte nette de potentiel énergétique bas-carbone. Parce qu'il faut bien comprendre qu'une centrale nucléaire est conçue pour fonctionner constamment à presque plein régime et qu'elle ne peut en aucun cas produire une électricité qui ne serait pas consommée par un dispostif. Donc si la consommation est inférieure à la capacité de production, l'opérateur de la centrale est obligé d'en réduire la production, sans que cela n'entraîne une économie.
🚗 De quoi alimenter tout le parc automobile français
En théorie, ces 80–85 TWh permettraient de recharger 47 millions de voitures électriques parcourant chacune 12 000 km/an, soit environ 533 à 566 milliards de kilomètres à 15 kWh/100 km.
Cela signifie que la totalité du parc automobile français pourrait abandonner les carburants fossiles sans surcharger le réseau ni ajouter de production, en valorisant uniquement ce que l’on ne produit pas aujourd’hui.
🔌 Une recharge facile, en phase avec les capacités du réseau
Chaque véhicule nécessiterait (en moyenne) environ 5 kWh/jour, soit une recharge de 1h30 sur une borne 3,5 kW sur une prise domestique.
En répartissant ces charges la nuit (lors des creux de demande), le réseau national serait tout à fait capable de les absorber sans surdimensionnement.
👉 Cela ferait de la voiture électrique non seulement un outil de décarbonation définitif, mais aussi un vecteur d’optimisation du système électrique existant.
🔌 Une énorme source de revenus... ...et d'économies.
En imaginant que cette production soit valorisée à 100€ le MWh, soit environ deux fois moins cher que le prix auquel vous achetez aujourd'hui votre élecricité :
- Pour le producteur et le transporteur (EDF,Enedis) de cette énergie, ce serait un revenu complémentaire de 8 Md€ par an, revenu qui pourrait être utilisé pour créer de nouvelles infastructures et entretenir celles existantes.
- Pour le consommateur automobiliste, ce serait une économie moyenne de 8,58 €/100 km, soit 1030 € par an par rapport aux dépenses actuelles de pétrole
- mais pour les lobbies pétroliers ce serait 20 Md€ qui n'arriveraient pas dans leurs caisses... ...mais qui ne viendraient pas non plus handicaper la balance commerciale française !
🧱 Donc une telle solution dérange
Ce scénario, pourtant rationnel et accessible, vient heurter des intérêts puissants.
Les vieux constructeurs automobiles ne veulent pas que la voiture électrique devienne réellement accessible : cela réduirait les marges et bousculerait leur stratégie produit centrée sur les SUV haut de gamme.
Les groupes pétroliers ont tout intérêt à ce que les véhicules thermiques restent majoritaires.
Ces acteurs, et leur puissante influence sur le gouvernement, entretiennent donc des arguments, majoritairement faux, comme "il n'y a pas de marché pour des voitures électriques ayant moins de 500 km d'autonomie", "les voitures électriques seront toujours plus chères, à cause des batteries", "l'électrification de la mobilité va produire du chômage en France" ou encore "il n'est pas démontré que les voitures électriques sont plus écologiques que les thermiques". L'essentiel pour eux est de diffuser le doute afin de réduire la demande et l'émergence de nouveaux acteurs.
Nicolas DUFOURCQ, Directeur Général de BPIFrance et administrateur de Stellantis, ne s'y trompe pas quand il freine les programmes France 2030 sur le sujet, ou quand le fonds FAA (Fonds Avenir Automobile) explique que "il ne croit pas dans le retrofit", une solution qui permet pourtant de mettre rapidement sur le marché des véhicules économiques et populaires, ou encore quand il favorise l'importation en France de véhicules chinois en s'arrangeant pour qu'ils puissent bénéficier des primes d'Etat.
Résultat : ces acteurs cantonnent la voiture électrique à une niche premium, perçue comme un produit de luxe, alors même qu’elle pourrait devenir l’outil universel de sortie du pétrole, en valorisant une énergie que nous laissons filer chaque année.
L'obstacle à la valorisation de cet énorme gisement d’électricité bas-carbone inutilisée en France n’est donc pas technique, mais politique.
Mobiliser ces dizaines de TWh inexploités pour électrifier la mobilité de masse serait un levier rapide, sobre, et pragmatique pour sortir des énergies fossiles.
Mais cela nécessite de repenser les priorités industrielles… et de résister aux pressions des tenants de la rente pétro-automobile.
Bases de calcul utilisées :
- Consommation moyenne d'une voiture thermique : 6.3 l/100 km
- Prix moyen du carburant : 1,6 €/l
- Kms parcourus en moyenne par une voiture particulière en France : 12 000 km/an.
- Prix hors taxes du carburant : 0,60 €/l
- La production d'électricité nucléaire en France en 2024 a été de 361 TWh, mais une large part a été exportée à faible coût.
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